Chi tiết bài viết - Sở giao thông Vận tải

Thống kê truy cập

Đang truy cập: 2

Hôm nay: 113

Tổng lượt truy cập: 333.487

GIAO THÔNG VẬN TẢI QUẢNG TRỊ DƯỚI THỜI THỰC DÂN PHÁP THỐNG TRỊ (1884 - 1945)

Quản trị hệ thống Sở GTVT
16:34, Thứ Hai, 28-3-2022
529 lượt xem

Sau khi đặt ách đô hộ nước ta, thực dân Pháp gấp rút bình định để thực hiện công cuộc khai thác thuộc địa, làm giàu cho chính quốc. Ngày 13/02/1897, Paul Doumer nhậm chức Toàn quyền Đông Dương và chỉ sau 10 ngày y đã gởi cho Bộ trưởng thuộc địa một dự án chương trình hành động gồm 7 điểm, trong đó có điểm thứ ba nói rõ: “Chú ý xây dựng thiết bị lớn cho Đông Dương như xây dựng hệ thống đường sắt, đường bộ, sông đào, bến cảng... những thứ cần thiết cho khai thác thuộc địa”.

Ngày 09/9/1898, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định thành lập Sở Công chính Đông Dương (Service des Travaux Publies de L'Indochine). Chức năng của Sở là điều hành tất cả công trình do ngân sách của mỗi xứ thuộc Liên bang Đông Dương đài thọ; các kỹ sư trưởng chịu trách nhiệm chỉ đạo các công việc về kỹ thuật và đứng đầu điều khiển các công trình xây dựng ở từng xứ. Nhân viên của Sở có thể được phái xuống tận tỉnh để xây dựng các công trình hàng tỉnh do ngân sách hàng tỉnh đài thọ mọi phí tổn về xây dựng. Ở Tỉnh, có một tham sự và một số nhân viên công chính (thường gọi là nhân viên lục lộ) để trong coi việc sửa chữa cầu cống.

Năm 1911, thành lập Công ty Vận tải Đông Dương (Socie'te' Indochinnoise de Transports) và đặt trụ sở tại Sài Gòn. Đối tượng hoạt động kinh doanh vận tải ở Đông Dương tham gia trực tiếp hoặc gián tiếp vào mọi hoạt động thương mại, kỹ thuật, tài chính.

Dưới thời Pháp thuộc, giao thông vận tải do chính quyền thuộc địa điều hành, với mục đích chủ yếu là khai thác tài nguyên phục vụ chính quốc, là công cụ phục vụ chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươn tới bất cứ vùng nào của miền đất mà chúng đã chinh phục được. Đương nhiên theo quy luật, phát triển của giao thông vận tải đã tác động, thúc đẩy tạo ra sự giao lưu giữa các vùng, với những chuyển biến mới trong đời sống, kinh tế - xã hội Việt Nam, điều mà bọn thực dân Pháp không bao giờ mong muốn đối với nhân dân thuộc địa.

I. GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG THUỶ

Khác với bọn xâm lược phong kiến phương Bắc (Hán, Đường, Tống, Nguyên, Minh, Thanh), vì giáp biên giới nước ta nên chúng kéo quân tới Việt Nam chủ yếu bằng đường bộ. Còn bọn thực dân Pháp thời gian này chỉ có một con đường duy nhất là đường thuỷ.

Bởi vậy, ngay từ trong thập kỷ cuối thế kỷ XIX, thực dân Pháp đã xây dựng ở ba miền (Trung, Nam, Bắc) nước ta một số cảng biển lớn ở Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh v.v... Ở Quảng Trị, từ thời chúa Nguyễn, Cửa Việt đã là đầu mối giao lưu đường biển của Đàng Trong.

Năm 1881, Pháp thành lập Công ty Đường sông. Đối tượng hoạt động: vận chuyển đường thuỷ, tham gia vào mọi hoạt động thương mại, kỹ nghệ, nghiên cứu, khai thác các đồn điền nông nghiệp hoặc các hầm mỏ ở Đông Dương và ở các thuộc địa khác của Pháp. Để sử dụng, khai thác thế mạnh đường thuỷ, thực dân Pháp kiểm soát chặt chẽ đường sông. Ở Quảng Trị, ngoài các con sông lớn như Bến Hải, Hiếu Giang, Thạch Hãn, Ô Lâu... còn có tuyến sông đào chạy dọc từ Vĩnh Linh sang Phá Tam Giang (Thừa Thiên) như sông Cánh Hòm, sông Vĩnh Định để phục vụ đắc lực cho việc chuyên chở, thương mại... “Năm 1865, triều đình Huế huy động 3.000 dân công khơi sông Vĩnh Định. Năm 1888, triều đình Huế bắt 3.000 tráng đinh khơi đào lại sông Vĩnh Định” .

Các tuyến sông ở Quảng Trị tuy ngắn, hẹp nhưng lại phân bổ đều khắp, nối liền với nhau và đổ ra biển Đông qua hai cửa: Cửa Việt, Cửa Tùng, khá thuận lợi cho việc đi lại, giao lưu hàng hoá của nhân dân trong tỉnh và ngoài tỉnh bằng các phương tiện như: thuyền độc mộc, bè mảng, thuyền gỗ (chèo tay, căng buồm). Nửa đầu thế kỷ XX, dần dần xuất hiện các phương tiện vận tải bằng cơ giới như ca nô, tàu thuỷ tạo điều kiện cho các chợ nằm trên các vị trí, đầu mối giữa đường thuỷ, đường bộ ngày càng phát triển, dân cư đông đúc, người trong tỉnh và ngoài tỉnh đến mua bán hàng hoá tấp nập.

II. GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ

“Đầu tháng 02 năm 1885, thực dân Pháp bắt đầu mở công trường đường bộ” , với cách làm: đường đi qua địa phận tỉnh nào thì tỉnh đó phải cung cấp dân phu. “Ngày 18/6/1918, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định xếp loại các tuyến đường đi qua địa phận tỉnh nào thì tỉnh đó phải cung cấp dân phu”. Ngày 18/6/1918, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định xếp loại các tuyến đường bộ chính Đông Dương và gọi là “Đường thuộc địa (Route Coloniales)” nay ta gọi là quốc lộ, chạy từ biên giới Việt Nam - Trung Quốc đến biên giới Campuchia - Thái Lan, trong đó có đường 1, đường 9.

Đường 1: Là tuyến đường xuyên Việt - tuyến đường quan trọng nhất của hệ thống đường bộ nước ta. Nó chạy từ phía Bắc, giáp biên giới nước Trung Quốc, xuống phía Nam qua Sài Gòn. Đường 1 chính là con đường cái quan, đường thiên lý mà các triều đại Việt Nam độc lập trước đó đã đào đắp, phục vụ việc đi lại của nhân dân bằng phương tiện thô sơ: đi bộ, gánh gồng, voi, ngựa, trâu bò kéo v.v... Trước năm 1913, trên đường 1 mới chỉ có từng đoạn xe ô tô, xe kéo, xe trâu, xe bò đi được. Từ năm 1913 đến năm 1945, trên toàn tuyến đường 1 được người Pháp xây dựng, cải tạo, rải đá, láng nhựa; phần lớn các cầu cống xây dựng bằng bê tông cốt thép cho xe cơ giới vào loại nhẹ lưu thông. Đoạn đường 1 qua tỉnh Quảng Trị dài 75 km, có ba cầu lớn: Đông Hà, Thạch Hãn, Mỹ Chánh và một phà qua sông Bến Hải (phà Hiền Lương).

Đường 9: Chạy từ Đông Hà đi Sa-va-na-khẹt (Lào). Thực dân Pháp cho đây là đường chiến lược quan trọng, nối Việt Nam với Lào, Thái Lan, Miến Điện vừa giữ vai trò chính trị, quân sự vừa có lợi ích to lớn về kinh tế.

Đường 9 được khởi công xây dựng từ năm 1904 sau đó được Vantin (Valentin) - công sứ Quảng Trị tiếp tục cho sửa sang từ Đông Hà đến Mai Lĩnh và từ Mai Lĩnh đi Lao Bảo. Đường 9 đi qua địa bàn Quảng Trị dài 84 km, mặt đường hẹp, có nhiều khúc cua ngoặt và dốc lớn rất nguy hiểm.

Tuy vậy, từ khi có đường 9, thực hiện chính sách khai thác thuộc địa lần thứ hai, thực dân Pháp đã chiếm gần 7.000 ha đất đỏ bazan dọc đường 9 để cho bọn địa chủ, tư bản (A-la Ô-pơ-ri, La-van, Lê ca, Poa-lan, Boóc-đô-đúc, Rôm...) lập đồn điền trồng cây công nghiệp như cà phê, chè, tiêu... và chăn nuôi, đồng thời sử dụng đường 9 vận chuyển hàng hoá, lâm sản quý từ Lào, miền Tây Quảng Trị về để lưu thông thương mại trong xứ và xuất khẩu qua các cảng biển Đà Nẵng, Hải Phòng... thu lợi nhuận.

Ngoài đường 1, đường 9, ở địa bàn Quảng Trị, người Pháp và triều đình nhà Nguyễn còn xúc tiến xây dựng thêm nhiều con đường địa phương nối từ đường 1, đường 9, từ tỉnh lỵ về các huyện lỵ và một số vùng quan trọng như: đường 64 (từ thị xã Quảng Trị đi Cửa Việt), đường 68 (từ thị xã Quảng Trị đi đồng bằng Triệu Phong - Hải Lăng...); đường từ thị xã Quảng Trị đi La Vang, Phước Môn; đường từ thị xã Quảng Trị đi Thượng Phước - Trấm; đường từ thị trấn Hải Lăng đi Hội Yên - Mỹ Thuỷ; trên địa bàn Cam Lộ có đường từ thị trấn Cam Lộ đi Cùa, đường 71 (cầu Đuôi đi ngã tư Sòng); trên địa bàn Gio Linh có các con đường 73, 74, 75, 76; trên địa bàn Vĩnh Linh có con đường từ Vĩnh An đi Liêm Công Tây...

Hệ thống đường bộ được xây dựng với trình độ kỹ thuật còn thấp nên đã bộc lộ nhiều yếu kém như: nền yếu, mặt đường hẹp (5 - 6 m), có nơi 2,5 - 3,5 m), độ dốc lớn, bán kính đường cong hẹp, cua ngoặt nhiều, tầm nhìn hạn chế. Vào mùa mưa lũ, đường hay sụt lở, dẫn đến tắc đường, xảy ra tai nạn... Phương tiện vận tải bộ: đến những năm đầu thế kỷ XX mới xuất hiện xe cơ giới như các loại ô tô chở hàng hoá, chở hành khách, xe con chở các quan chức, xe nhà binh chở lính. Phần lớn xe có trọng tải nhỏ, chủ yếu lưu thông trên đường 1, đường 9, lưu lượng xe thấp. Năm 1942, do chiến tranh thế giới thứ lần thứ hai nên xăng dầu khan hiếm, nhiều xe ô tô chạy bằng xăng phải cải tiến chạy bằng than củi.

- Đường sắt: “Khoá họp đầu tiên của Hội đồng tối cao Đông Dương tại Sài Gòn vào ngày 06/12/1897, đã đề ra một chương trình xây dựng đường sắt quy mô, nhằm khai thác toàn Đông Dương” đã nhất trí cho xây dựng khẩn trương trong thời gian ngắn nhất một số tuyến đường sắt, trong đó có tuyến: “Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị” .

Kết quả, đến ngày 10/12/1908, thực dân Pháp bắt đầu khai thác tuyến đường xe lửa Đà Nẵng - Đông Hà dài 174,5 km.

Năm 1913, thực dân Pháp khởi công đoạn đường sắt Bến Thuỷ - Đông Hà, đến năm 1927 thì hoàn thành, dài 299 km.

Đường sắt đi qua Quảng Trị khởi công xây dựng từ năm 1898 đến năm 1927 mới xong, dài 76 km, với sáu cầu lớn bắc qua các sông: Bến Hải, Hiếu Giang, Lai Phước, Thạch Hãn, Nhùng, Ô Lâu, trong đó có cầu Thạch Hãn đi chung với đường quốc lộ; tám nhà ga là: Sa Lung, Tiên An, Hà Thanh, Đông Hà, Quảng Trị, La Vang, Siên Sanh, Mỹ Chánh.

Khi quốc lộ 1, quốc lộ 9, đường sắt hình thành đi ngang qua địa bàn tỉnh Quảng Trị, Đông Hà trở thành nơi tập trung đầu mối giao thông vận tải, có ảnh hưởng lớn tới việc đi lại của nhân dân, lưu thông hàng hoá, thương mại cả vùng Trung Đông Dương. “Theo thống kê năm 1927 và đầu năm 1928, tính riêng ở ga Đông Hà đã có đến 33.600 hành khách đi tàu hoả”.

Một số hãng vận tải bằng ô tô của các nhà tư sản dân tộc, tư sản Hoa kiều ở Quảng Trị như Trần Triệu Thành, Trần Công Cương, Trương Công Hy mở các tuyến kinh doanh giao thông vận tải. Tính đến năm 1929, Ty Công chánh Quảng Trị đóng ở thị xã Quảng Trị đã cấp giấy phép kinh doanh giao thông vận tải cho khoảng 50, 60 ô tô hoạt động trên các tuyến đường: Đông Hà - Lào, Đông Hà - Huế, Đông Hà - Đồng Hới, Đông Hà - Vinh v.v... và cấp giấy phép cho vài chục thuyền vận tải hàng hoá, hành khách từ Đông Hà, thị xã Quảng Trị vào Huế và ngược lại.

Để phục vụ cho các công ty hoặc các hãng vận tải nói trên, ở Đông Hà, thị xã Quảng Trị đã mở các xưởng cơ giới sửa chữa máy móc, thiết bị, xây dựng bến, bãi, nhà kho...

Lực lượng nhân viên lục lộ, công nhân giao thông vận tải cũng được hình thành sớm trên địa bàn Quảng Trị. Riêng “ở Đông Hà có khoảng 120 người, bao gồm lái, phụ lái, thợ sửa chữa. Ngoài ra còn có 50 phu bốc vác làm việc trong các công ty SIS, Samana” .

Công nhân, thợ máy, tài xế và kể cả nhân viên lục lộ, tuy được trả lương cao, nhưng họ đều thấy sức lao động của mình bị bóc lột nặng nề. Nguồn gốc xuất thân của họ đều là nông dân. Đối với đồng nghiệp, họ sẵn sàng đùm bọc nhau trong những lúc bị sa thải, giúp đỡ nhau chống sự bóc lột của bọn tư bản, địa chủ...

Sau ngày Đảng bộ Đảng Cộng sản Việt Nam tỉnh Quảng Trị ra đời (ngày 21/4/1930), khoảng 2.000 công nhân trong tỉnh, trong đó có lực lượng công nhân ngành Giao thông vận tải giữ vai trò quan trọng trong các cuộc đấu tranh đòi tăng lương, cải thiện đời sống, đấu tranh chống áp bức, bóc lột của bọn thực dân, tư sản Pháp.

Công nhân giao thông vận tải trên tuyến đường số 9 lúc đó còn giữ vai trò thông tin liên lạc, phát triển tài chính, đào tạo cán bộ để xây dựng cơ sở Đảng ở Sa-van-na-khẹt, Pắc-xế, Thà-khẹt (Lào).

Tuy lực lượng công nhân giao thông vận tải còn non trẻ, với số lượng ít, song họ là một bộ phận đại diện cho những người cần lao đi tiên phong trong các cao trào cách mạng: 1930 - 1931, 1936 - 1939, 1940 - 1945, cùng với giai cấp công nhân và nhân dân lao động, dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản Việt Nam, đứng đầu là Nguyễn Ái Quốc - Hồ Chí Minh đã đứng lên cùng toàn dân trong Tỉnh tiến hành thắng lợi cách mạng tháng Tám năm 1945, đập tan bộ máy thực dân phong kiến, giành chính quyền về tay nhân dân vào ngày 23/8/2045, góp phần cũng cả nước lập nên nhà nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, Nhà nước độc lập, dân chủ đầu tiên ở Đông Nam Á.

* *

Tóm lại, mạng lưới giao thông vận tải Quảng Trị trước cách mạng tháng Tám năm 1945 được tạo dựng bởi:

Một là, do thiên nhiên tạo ra như đường sông, đường biển cùng với những lớp tiền nhân ở địa phương xây dựng nên.

Hai là, dưới thời Pháp thuộc, thực dân Pháp chủ trương vừa sửa sang đường cũ, vừa mở mang một số tuyến đường mới: đường sắt, đường bộ, cảng biển.

Bài viết cùng chuyên mục

HỆ THỐNG CỔNG THÔNG TIN ĐIỆN TỬ TỈNH QUẢNG TRỊ